История бренда Aro: описание и модели avtoshark

Бренд Aro: характеристика

Aro — это бренд, который берет свое начало на небольшой фабрике по производству мотоциклов. В первые годы автомобили Аро были популярны на родине, а уже через 6 лет их начали продавать в других странах мира. У производителя «Аро» небольшой выбор. Автомобили этой марки не отличаются стильным дизайном, но румынские внедорожники популярны в России, США и странах Африки.

Чья марка «Аро»

Страна происхождения Аро – Румыния. Завод, с которого началась история марки Аро и производство первых автомобилей, находится в небольшом городке Кампулунг Муссел.

История бренда

В 1953 году началась история бренда Аро. Сначала на заводе было запущено производство мотоциклов, а через 4 года началась пробная сборка первых машин Аро — ИМС-57. Эта разработка оказалась успешной. Через 2 года начал выпускаться новый — М-59, который был результатом усовершенствования предшественника, а вершиной конструкции считался М-461. С этим автомобилем бренд ARO вышел на международный рынок.

Аро автомобиль

Популярная модель М-461 была снята с производства через 16 лет – в 1980 году. На тот момент было выпущено более 80 тысяч этих автомобилей. Большинство из них было экспортировано в 55 стран мира. Внутренний рынок также был богат автомобилями от Аро».

Переломным можно считать 1972 год, когда компания определилась с названием, под которым она была известна. Затем выпустили машину во второй серии — ARO 240. Дизайн и концепция уже были уникальными, так как разрабатывались местными специалистами. Для этой модели было разработано 2 типа кузова – с 2 и 4 дверями. Стали использоваться самые разные двигатели, так как стали применяться разработки иностранных компаний – Toyota, Ford и других. Автомобили выпускались в модификациях с полным или задним приводом.

Уже спустя 8 лет, в 1980 году, серия пополнилась еще одной серией, получившей название АРО 10. В нее вошли малолитражные автомобили повышенной проходимости. В них использовался двигатель объемом 1,3 литра от известной сегодня марки Dacia, тоже румынской. Кузов был изготовлен специалистами компании.

В 80-х годах компания начала выпускать собственные дизельные двигатели L27, L30, что позволило снизить себестоимость продукции. Несколько позже, в 1999 году, был изготовлен двигатель TDX.

Аро Спартана

Позже было принято решение не расширять ассортимент, поэтому в 1997 году было проведено масштабное обновление линейки. Так родился продукт ARO 10 под названием Spartana. Дизайн более современный, чем у его предшественников. Автомобиль создан для тех, кто ведет активный образ жизни. Модель была доступной и простой в обслуживании. Еще позже появилась модификация Super, не снискавшая успеха.

В начале 2000-х бренд ARO столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, которые компания не смогла преодолеть. В 2006 году он был закрыт.

Как румынский производитель добился популярности и больших продаж

Бренд ARO стал популярным благодаря выпуску доступных и простых в обслуживании автомобилей. Они отличались надежностью и высокой проходимостью. Их покупали не только в Европе, но и в России и Америке. 90% автомобилей выпускались с экспортной направленностью.

Steagul Rosu (Intreprinderea de Autocamioane Brashov)

В 1921 году в городе Брашов был основан румынский локомотивостроительный завод Romloc для ремонта железнодорожного оборудования и подвижного состава, который в 1935 году был объединен с машиностроительной компанией Astra Vagoane Calatori из города Арада. Оборудование автомастерской из Арада было отправлено в город Брашов, где авиационный завод Industria Aeronautica Romana (IAR) производил вооружение и некоторые детали для самолетов. Именно поэтому в 1943-1944 годах здания завода сильно пострадали в результате массированных бомбардировок английской и американской авиации.

В 1948 году завод был национализирован, а производство перепрофилировано на выпуск тракторов, а также ремонт грузовых автомобилей. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так назывался Брашов) началось производство упомянутых в начале статьи грузовиков Stiagul Rosu 101, а с 1961 года румыны начали выпуск собственного трехтонного грузовика под названием Carpati (Карпаты) в различных модификациях, включая полноприводные и военные модификации. В 1963 году началось производство грузовика Bucegi (Бучеги) SR 113, грузоподъемность которого возросла до пяти тонн.

Эта модель также предлагала варианты с различной колесной базой, грузоподъемностью и типами шасси. И вот в 1969 году румыны вернулись к излюбленному приему: компания, переименованная в Intreprinderea de Autocamioane Brashov, купила лицензию на производство дизельных двигателей у немецкой компании MAN, а также заключила с немцами лицензионный договор сроком на 15 лет лет, что обеспечило разработку 13 типов новых шасси в 47 вариантах конструкции.

Грузовики Steagul Rosu внешне напоминали советские ЗИЛы

Продукция завода IAB — совместная с немцами разработка — получила название Roman (Romanesc + MAN = румынский MAN!). По сути, «римляне» представляли собой несколько видоизмененные варианты темы немецких грузовиков, адаптированные под нужды разных отраслей страны — грузового транспорта, армии, людей и сельского хозяйства…

А вот прежний Bucegi с новым сердцем после модернизации получил имя DAC, что хорошо сочетало в себе исторические корни Dacia и одновременно являлось аббревиатурой от Diesel Automobil Camion («Дизельный грузовик»). Под маркой DAC выпускались не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизелем Mercedes-Benz.

В 1978 году Румыния заключила договор с Китаем о. выпуске римских автомобилей по лицензии в Китае! Через год первая партия из 280 машинокомплектов уже поступила на автозавод в Цзинане, где со временем на базе «Романовых» китайцы наладили выпуск собственных грузовиков марки «Хуанхэ.

По истечении срока действия лицензии завод в Брашове прекратил использование товарного знака Roman и перешел на выпуск продукции под единым названием DAC. А в 1990 году завод в Брашове был преобразован в акционерное общество Roman SA, производственная зона которого состояла из старых шасси и новых импортных агрегатов — двигателей Deutz, Renault, Caterpillar, Detroit Diesel и коробок передач ZF, Eaton, Spicer и Fuller. При этом кабины, кузова, рамы, оси и колеса производились на Романе самостоятельно.

В конце девяностых в сотрудничестве с малайзийскими партнерами румынам под брендом AMDAC удалось выйти на рынки Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеш. Но это был не экспорт, а лицензионное производство: к 1999 году Pesaka Astana (M) Sdn. BHD достигла 100% уровня локализации для грузовиков AMDAC.

Несмотря на то, что в рекордно «застойные» годы объем производства превышал 30 000 шасси в год, а проектная мощность Roman SA составляла 18 000 шасси, к концу 20 века объем производства упал всего до 2 000 грузовиков в год, а в «нулевые» годы завод ежегодно выпускал несколько сотен экземпляров — в основном строительную технику на агрегатах MAN. А в 2008 году румынам даже удалось выиграть тендер на поставку своих грузовиков в Ирак!

Увы, перспективы у римского завода не очень: после того, как 80% акций оказались в руках румынского бизнесмена Джона Николае в 2004 году, на заводе начались увольнения и увольнения. В результате многолетних судебных тяжб Николае все же был лишен прав на предприятие, но к этому времени численность работников сократилась с 4500 до 500 человек, а с 2010 года завод стал собирать менее сотни (!) Машин в год — в 2014 например в Брашове было выпущено всего 12 грузовиков…

Читайте также: Сервопривод тугой: причины и устранение неполадок

UAP (Dacia)

В 1967 году в Питешти, Румыния, был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP), будущий флагман румынской автомобильной промышленности. Концепция была выбрана точно такая же, как и в СССР — покупаем лицензию на производство «иномарки» и строим под нее новый завод. Исходя из того, что правительство Николае Чаушеску, прозападное по настроениям и внешней политике, выбрало своим техническим партнером французскую компанию «Рено», новое предприятие должно было выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.

Интересный факт: румыны получили лицензию на выпуск модели, которую еще не производили даже сами французы! Серийное производство будущей Dacia во Франции началось лишь в 1969 году. Именно поэтому годом раньше, чтобы освоить конвейерный способ производства, румынская компания начала собирать лицензионную модель Renault 8 под маркой Dacia 1100 одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена ​​ее румынская версия Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил также универсал 1300 Break, а также годом позже, в 1973 году, и пикап 1302.

Название новой машины было символичным – так назывались страны Римской империи, на территории которой позже возникла Румыния. Первый экземпляр Dacia был передан, разумеется, самому Чаушеску.

В 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979 году модель подверглась внешнему рестайлингу (четыре круглые фары с пластиковой рамкой, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.

Dacia 1310 для канадского(!) рынка:

На заводе в Питешти в этот период также собирались автомобили Renault! По схеме CKD (сборка из машинокомплекта) румыны выпускали фургоны Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.

В начале восьмидесятых годов завод стал выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года началась продажа купе Sport 1410 небольшими сериями. В 1985 году кузов пополнился универсалом 1320, который после обновления стал известен как 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых был проведен и новый рестайлинг бессменного бестселлера – преемника «двенадцатый», получивший индекс 1410.

После этого семейство R12 пережило несколько рестайлингов — в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Рено 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов было прекращено годом ранее. Но ни одной «двенашкой»! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили производство собственной модели Nova, с 2000 года именуемой SuperNova.

Поздние пикапы 1304-1307 могут быть как дизельными, так и полноприводными!

Так как компания с 1999 года принадлежит французской компании Renault SA, то в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве «носителя» для будущего Логана, отрабатывая на ней конструкторские решения и тестируя узлы. Чтобы добро не пропадало, «переходная» модель вошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого времени в Питешти было выпущено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а дальше началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии началось серийное производство седана Logan, в 2006-м — и универсала MCV, а также его коммерческих вариантов VAN и Pickup.

 

Продукция дочернего предприятия стала пользоваться спросом не только на внутреннем рынке. Ведь Renault решила производить для Европы все недорогие модели на базе проекта X90 под маркой Dacia. Кстати, именно под «историческим» брендом Логан поставлялся в соседнюю Украину до 2009 года, когда румыны переименовали автомобили в Рено, например, из российских, чтобы доля рынка французского бренда значительно увеличилась.

В 2008 году был изменен логотип компании — сами «логаны» часто называют его «открывашка».

 

С начала 2013 года в Питешти выпускаются только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и Stepway, компактвэны Lodgy и фургоны Dokker, а также кроссоверы Duster.

Объемы производства автомобилей в Питешти после прихода французов резко возросли: сначала они превышали 100 000 единиц в год, затем ежегодно увеличивались примерно на 50 000 единиц, а еще в 2014 году перевалили за полмиллиона (!) самый важный румынский производитель автомобилей и экспортирует более 90% продукции.

Завод Dacia в Питешти — это современное крупное производственное предприятие. Здесь уже произведено более пяти миллионов автомобилей.

 

Румынские внедорожники Аро 10 и 24 – прадеды европейских джипов

Настоящие рамные внедорожники с европейскими традициями качества и совершенства в каждой детали родились в Румынии. Как ни странно, именно под маркой Аро и румынского производства появился один из первых джипов в Европе, покоривший в середине 80-х почти весь мир. Джипы модификации Aro 10 продавались во всех странах Европы и даже добрались до стран Южной Америки, где стали транспортными средствами для преодоления пустынных трасс.

Сегодня под этой маркой известен небольшой рамный внедорожник Аро 10, а также более серьезный по размерам и модификациям джип Аро 24. Именно об этих моделях мы сегодня и поговорим, а также проследим линию превращения Aro 10 в один из самых популярных кроссоверов от современного европейского производителя.

10-ая модель – компактный и проходимый внедорожник с маленьким двигателем

Румынский производитель Aro думал об экономии топлива еще в 1984 году. Двигатель был установлен на автомобиль Aro 10, который служил одним из первых легковых автомобилей группы Dacia. Объем силового агрегата для джипа составлял 1,3 литра, а его потенциал ограничивался 63 лошадиными силами. Несмотря на такие скромные технические показатели румынских внедорожников, удачный автомобиль Aro развивал скорость 120 километров в час.

Учитывая самые серьезные достижения Аро 10 в 80-е годы, нельзя не заметить распространение внедорожника в европейских странах. Это был первый румынский джип, который смог завоевать мировой рынок и пойти на экспорт. Харо стал популярным, снабдив свой автомобиль следующими функциями:

• рамная конструкция кузова и достаточно крепкая подвеска;
• 20 сантиметров клиренса, что позволяло преодолевать любые препятствия;
• прочный металл корпуса, хорошее качество сборки машины;
• прочная конструкция настоящего внедорожника;
• комфортная езда — один из самых комфортабельных джипов того времени в мире.

Сегодня Аро 10 конечно же снят с производства. Зато он стал основой и прототипом для сборки самого продаваемого в Европе кроссовера. Этот Renault Duster или Dacia Duster — самый дешевый автомобиль в своем классе на богатом европейском рынке.

Именно это сделало Aro 10 значимой исторической моделью, способной подарить себе практически вечную жизнь. Некоторые экземпляры старых румынских внедорожников путешествуют по миру и успешно продаются на вторичном рынке.

Первый румынский джип

Внедорожник, выпускавшийся в румынском Campulung, не считался полной копией советского джипа. Тем не менее, компоненты ГАЗ-69 составляли основную часть конструкции IMS 57. Их производство продолжалось два года, после чего последовала первая модернизация и смена названия.
Несмотря на заметное внешнее сходство, под капотом у IMS 57 находился двигатель собственного производства фирмы MAS. У него были заметные отличия от советского силового агрегата как в лучшую, так и в худшую сторону. Были следующие варианты:

✅ рабочий объем — 3260 куб см
✅ мощность двигателя — 50 л.с. С.
✅ расход топлива — 24 л/100 км
✅ скорость — около 80 км/ч

Мощности компании не позволяли наладить массовое производство, поэтому они сосредоточились на мелкосерийном производстве. Это привело к тому, что некоторые компоненты и детали были классифицированы как изготовленные вручную. Правда, в те времена и в тех условиях такой факт не был явным преимуществом.
Помимо 2-дверного кузова, машина имела одну оригинальную особенность. Запасное колесо в IMS 57 расположено на левом заднем крыле. Ни советский Jeep, ни последующие румынские модели не имели подобной конструкции.

Механический стеклоочиститель был однотипным, а по бокам было установлено больше вентиляционных отверстий, чем у «предков» ГАЗ-69. Внедорожников этой модели было изготовлено за 3 года 914 штук. После этого ее ждало обновление.

Завершение серии IMS

История названия продлилась ориентировочно до 1975 года, хотя фактически оно прекратило свое существование в 1969 году. Именно тогда румынские автопроизводители взялись завоевывать международный рынок. Так появилась новая аббревиатура ARO, что расшифровывается как «Автомобили Румынии». Переходными моделями были М 461 и дизельная экспортная версия М 473.
Несмотря на 80 конструктивных изменений, 461-й мало чем отличался от своего предшественника. У него все тот же 2,5-литровый бензиновый двигатель, двухрядные задние сиденья и двухдверный кузов. Зато были надписи по бокам капота, указывающие на номер модели.

Брезентовая крыша была и на джипе, и на пикапе. Изображение: youtube.com
В 1972 году этот джип стоил почти вдвое дешевле Land Rover 88, что позволило ему победить в конкурсе, организованном журналом Hobby. Сравнение проводилось по соотношению «цена + грузоподъемность». Эта высокая оценка подняла престиж M 461. В следующем году экспорт достиг 10 000, а количество стран, покупающих автомобиль, увеличилось до 55.

Параллельно было освоено производство новой линии АРО 24. Используя двигатель от него, производители подготовили экспортный вариант АРО М-473. Но эпоха подражания советскому ГАЗ-69 быстро подходила к концу. Он закончился в 1975 году, когда все модели, заимствовавшие у него узлы и внешний вид, были полностью сняты с производства. Общий объем производства в том году составил более 80 000 штук, из которых почти 60% было экспортировано.

Современная история ARO и ее бесславное завершение

ARO 24 был полноприводным автомобилем, способным преодолевать подъемы на 70% или преодолевать глубину до 61 см. Модификации оснащались различными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями или тракторными дизелями. Из 125 000 автомобилей этой модели, выпущенных в 1985 году, 75 % были отправлены на экспорт. Комфорт и оптимальная цена сделали их привлекательными для автомобильного рынка Северной Америки и Австралии.

Сегодня ARO доступен в виде игрушечной модели. Изображение: youtube.com
Параллельно компания подготовила компактную модель джипа ARO 10. В автомобиле использовались двигатели объемом менее 1,5 литра производства Dacia и Renault. Он имел независимую подвеску с кузовом, установленным на несущей раме.

Производство различных модификаций продолжалось до 2003 года, когда было приостановлено из-за серьезных финансовых трудностей. После этого ситуация не улучшилась, и в 2006 году завод объявил о банкротстве. До этого времени шасси ARO служило базой для российских внедорожников Derways 3131.

Oltcit (Automobile Craiova)

«Французский» след в румынском автомобилестроении не ограничивался Renault: в 1976 году на основе соглашения между Румынией и Citroen было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству, а 36% — французским партнерам. Название завода образовалось от исторического названия региона Олтения, где он располагался, и первых букв марки французского автопроизводителя.

С 1981 года завод Oltcit выпускал автомобили этой же марки, представлявшие собой лицензионную версию хэтчбека Citroen Visa. Однако пути французов и румын разошлись в 1991 году, когда компанию покинул Citroen. Завод был переименован в Automotive Craiova, а в 1994 году румыны создали совместное предприятие с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. С 1996 года на конвейере выпускалось много моделей Daewoo — Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma… Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, который на тот момент делал очень хорошо.

В 2008 году Ford стал официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 млн ​​евро за 72,4% акций компании, а в 2009 году Ford владел 95,63% акций румынского предприятия. Кроме того, Ford взял кредит в размере 400 млн евро у Европейского инвестиционного банка для развития компании и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего, по плану Форда, запланированные инвестиции в Автомобиль Крайова составят около 800 миллионов евро.

Внедорожники серии M

Первую модернизацию автомобиль подвергся в 1959 году. В результате форсировали двигатель, что увеличило мощность на 7 литров. С. Модель получила индекс М 59 и простояла на конвейере 5 лет. Буква в названии относилась к региону Муссел, где располагалась компания. Вообще традиция использовать исторические названия в названиях техники всегда была очень распространена не только в Румынии, но и в соседней Венгрии. Помимо двигателя, изменения коснулись и других узлов и деталей автомобиля:

✅ карбюратор
✅ выпускной коллектор
✅ передний мост
✅ дворники (появилось электрическое управление)
✅ тело

Последний получил улучшенную конструкцию из штампованного листового металла. Изготавливался методом штамповки, как и советский оригинал. Это было сделано для облегчения серийного производства автомобиля. В результате внешнее сходство с ГАЗ-69 спереди стало еще заметнее. А вот задние фонари от Carpati явно указывали на то, что мы имеем дело совсем с другой моделью.

Изменения не коснулись коробки передач, заднего моста и передней подвески (за исключением смещения редуктора переднего моста). Запасное колесо перенесли на боковину, а переднюю часть конструкции джипа подготовили для установки более крупного двигателя.

Некоторые модификации имели жесткий верх. Изображение: youtube.com
Это произошло, когда появилась модификация М 59Б. Она получила бензиновый 70-сильный V4 марки М207. Это была не новая разработка, но была половинчатая загрузка 5-литрового карпата. Такие изменения позволили увеличить объем производства. Если в 1959 году они составляли чуть более 800 экземпляров, то через 4 года, к концу производства, они выросли в 4 раза.