Все о пневмоподвеске AIRmatic Mercedes W220 » Бардачок

Преимущества пневмоподвески Airmatic

1. Высокая безопасность движения и комфорт вождения
2. Адаптация жесткости подвески к дорожным условиям и стилю вождения
3. Центр тяжести автомобиля снижается, так как дорожный просвет автоматически уменьшается на скорости выше 70 км/ч
4. За счет уменьшения клиренса — снижается аэродинамическое сопротивление автомобиля и расход топлива
5. Индивидуальная адаптация: увеличить клиренс автомобиля на плохих дорогах и при необходимости объехать препятствия; два возможных уровня жесткости пневмоподвески для комфортного или спортивного стиля вождения автомобилей, выпущенных до 08.1999 г.; три возможных уровня жесткости пневматической подвески для комфортного, спортивного и экстремального стиля вождения на автомобилях, выпущенных после 09.1999 г

Функционирование системы

Пневмоподвеска Airmatic не такая продвинутая, как ABC, но она реагирует на изменение дорожных условий и требует довольно много данных для обеспечения корректной работы системы и комфорта пассажиров.

Нормальная работа (двигатель работает): при неподвижном автомобиле уровень регулируется, если разница между высотой передней/задней осей более +/- 10 мм. Измерение проводится при открытой двери или крышке багажника.

Во время движения уровень перенастраивается, если разница в зазорах по осям достигает более +/- 20 мм. В остальное время уровень доводят до +/- 10 мм каждые 15 минут.

В зависимости от ситуации давление в системе поддерживается как компрессором, так и ресивером высокого давления. Сжатый воздух из бака используется только при необходимости, чтобы избежать слишком частого нагнетания воздуха в бак. Это происходит, например, если высота автомобиля падает ниже критического уровня при загрузке автомобиля или если водитель переключил систему на «большой дорожный просвет». Резервуарное давление также используется, когда транспортное средство неподвижно, чтобы минимизировать шум. В стандартной ситуации при движении автомобиля воздух в воздушные заслонки поступает непосредственно от компрессора.

Уменьшение дорожного просвета автомобиля определяется модулем управления по датчикам уровня кузова, когда автомобиль загружен. Когда электромагнитные клапаны активированы, воздух подается к стойкам передней или задней оси вашего Mercedes-Benz при достижении заданной высоты. Кроме того, клапан сброса давления открывается для сброса давления в выносной опоре, когда автомобиль разгружен (если не активирована система блокировки).

Функция “Wake-up” (Все происходит в течение 1 минуты)

Припаркованный автомобиль «просыпается» до запуска двигателя. Модуль управления AIRmatic с ADS получает сигналы от датчика контакта двери, или датчика на крышке багажника, указывающие на то, что водитель может запустить двигатель и управлять автомобилем в ближайшее время. Текущий уровень транспортного средства проверяется немедленно и при необходимости корректируется. Расстояние до автомобиля на передней оси считается критическим, если нельзя гарантировать полный поворот колес. В этом случае на многофункциональном дисплее в комбинированном приборе появляется сообщение, предупреждающее водителя: «Остановите автомобиль слишком низко».

Если модуль управления «разбудить» (например, открывая одну из дверей), перед тем, как водитель заведет двигатель, есть период простоя, в течение которого корректируется клиренс вашего Мерседеса. Это сокращает время ожидания, необходимое для коррекции уровня, и подготавливает автомобиль к более быстрому вождению. Давление в общем резервуаре используется для подъема неподвижного транспортного средства. Компрессор используется только при пустом ресивере и соблюдении следующих условий: при снижении дорожного просвета автомобиля более чем на 30 мм он поднимается до нормального уровня воздухом из ресивера (если остаточное давление в нем > 11 бар). При перепаде клиренса автомобиля < -65 мм и остаточном давлении на ресивере 12,4 бар, а затем воздухом из ресивера.

Если при разгрузке уровень автомобиля поднимается более чем на 10 мм, его опускают до нормального уровня путем разгерметизации пневмостойки.

При включенном зажигании происходит то же самое, но без ограничения по времени. При выключении зажигания система следит за давлением в ресивере, чтобы его хватило для режима «бодрствования» — примерно так же, как было в старом W126, который накачивал вакуум в коллектор ЦЗ — при выходе из машины вы услышали гудящий насос, который услужливо позаботился о вакууме для вашего следующего визита.

Функционирование пневматической подвески Airmatic с модулем управления ADS можно условно поделить на основные этапы:

1. Сбор данных с датчиков для дальнейшей обработки
2. Логическая обработка данных, придающая «порядок» системе
3. Цепь безопасности

Получение данных

Следующие входы обрабатываются логическим компонентом и используются для расчетов или для предоставления дополнительной информации:

1. Расчет вертикального ускорения тела
2. Получает сигналы от датчиков ускорения тела
3. Расчет скорости автомобиля
4. Считывает данные о скорости автомобиля
5. Сравнение данных с сигналом состояния скорости
6. Расчет продольного и поперечного ускорения тела
7. Получает данные от датчика вращения колеса
8. Получает сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса
9. Расчет КПД компрессора
10. Контроль температуры и давления наружного воздуха
11. Индикатор давления в баке
12. Индикаторы скорости автомобиля
13. Показания датчика уровня автомобиля
14. Расчет сигнала для регулирующего клапана
15. Принимает сигнал уровня кузова слева спереди, справа спереди
16. Получает сигнал об уровне заднего моста
17. Расчет необходимого давления в основном баке
18. Принимает сигнал уровня кузова слева спереди, справа спереди
19. получает сигнал об уровне заднего моста
20. Получать данные с датчиков давления
21. Уровневый расчет транспортных средств
22. Получать данные от датчиков уровня
23. Информационные сигналы (управление)
24. Данные выключателя стоп-сигнала
25. Сигнал переключателя «Комфорт» и «Спорт
26. Сигнал от регулятора зазора
27. Сигнал с контактов в дверях, багажнике, с брелка

Логическая обработка данных

Входные сигналы обрабатываются в логическом компоненте и преобразуются в выходные сигналы.

1. Сигналы датчиков ускорения кузова (В24/3, В24/8, В24/9)
2. Вертикальное ускорение тела рассчитывается с использованием сигналов датчиков ускорения тела.

Индикаторы скорости передних колес, левый и правый:

1. Использует показания скорости вращения колес и данные от модуля управления ESP
2. Скорость автомобиля
3. Продольное ускорение
4. Состояние автомобиля. Различие между движущимся транспортным средством и неподвижным транспортным средством читается.

Сигнал датчика угла поворота рулевого колеса (N49):

1. Боковое ускорение автомобиля рассчитывается с использованием сигнала датчика угла поворота рулевого колеса и сигнала скорости вращения колес.

Сигнал датчиков уровня (В22/8, В22/9, В22/3):

1. Оба датчика уровня переднего моста дают 2 сигнала. Датчики фиксируют и передают расстояние между центром колеса и кузовом с левой и правой стороны автомобиля.
2. Датчики заднего моста также дают 2 сигнала. Датчик определяет и передает расстояние между центром колеса и кузовом (с той разницей, что здесь вычисляется среднее левого и правого колес).

Датчик стоп-сигнала (S9/1):

1. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, сигнал поступает на логическую составляющую и жесткость всех стоек переключается на «жесткую», что уменьшает «член» в носу автомобиля при торможении.

Переключение между переключателем «Комфорт» и «Спорт» (N72/1s3):

1. переключение режимов пневмоподвески «Комфорт» и «спорт» информирует систему о сделанном водителем выборе между одной комфортной и двумя спортивными настройками жесткости. Комфортный режим обеспечивает демпфирование в комфортных пределах, насколько позволяют стиль вождения и дорожные условия. Режим «Спорт 1» делает ход подвески немного жестче. «Спорт 2» сразу настраивает жесткость амортизаторов на максимум. Настройки, введенные водителем, сохраняются до тех пор, пока водитель не изменяет их (даже при выключенном зажигании).

Сигнал регулировки зазора от переключателя (N72/1s2):

1. Модуль управления использует сигналы от переключателя уровня, чтобы определить предпочтения водителя относительно уровня автомобиля:
2. Нормальный уровень
3. увеличенный дорожный просвет

ADS II

1. Модуль управления использует вертикальное, продольное и поперечное ускорение кузова и скорость движения для определения оптимального уровня жесткости пневмостойки. Для каждого из колес можно установить 4 различных уровня жесткости, которые регулируются клапанами, расположенными на стойках. Например, жесткость автоматически устанавливается на спорт 1 при скорости >160 км/ч.
2. Проверка и регулировка зазора
3. Модуль управления использует параметры переключателя высоты транспортного средства, выбранного водителем, и скорость транспортного средства для управления правильным уровнем через регулирующие клапаны и устанавливает правильный уровень транспортного средства в соответствии с нагрузкой транспортного средства.
4. Пневматическая подвеска AIRmatic оснащена гидробаком, чтобы максимально сократить время смены уровня (например, чтобы выровнять автомобиль после загрузки). Сжатый воздух из бака используется только при необходимости, чтобы не слишком часто закачивать воздух в бак. Это происходит, например, если высота автомобиля падает ниже критического уровня при загрузке автомобиля или если водитель переключил систему на «большой дорожный просвет». Резервуарное давление также используется, когда транспортное средство неподвижно, чтобы минимизировать шум. В стандартной ситуации при движении автомобиля воздух в воздушные заслонки поступает непосредственно от компрессора.

Управление компрессором

Компрессор управляется через реле. Поскольку компрессор не предназначен для непрерывной работы, продолжительность и фаза охлаждения контролируются, чтобы избежать перегрузки компрессора.

Читайте также: Honda Accord 8 поколения (2008-2013) Самый надежный седан?

Цепь безопасности

В пневматической подвеске Airmatic с ADS модуль управления контролирует все важные компоненты системы после включения и во время работы. Цепь безопасности следит за исправностью сигналов от датчиков, исправностью модуля управления и электрических компонентов системы. При обнаружении неисправности система отключается, а на многофункциональном дисплее приборной панели появляется сообщение, предупреждающее водителя. Блок клапанов больше не контролируется, а воздушные заслонки переключаются в «жесткий» режим (жесткий уровень для безопасности движения).

Кроме того, в модуле управления хранится код ошибки. Проверка клиренса частично отключается в зависимости от типа неисправности — система всегда пытается поддерживать выбранный уровень автомобиля. Кроме того, схема безопасности постоянно контролирует напряжение батареи. Если напряжение падает ниже 10,5 В или превышает 17,5 В, система отключается до тех пор, пока напряжение не вернется в указанный диапазон.

Компоненты подачи давления

42 — Центральный ресивер Airmatic
A9/1 — Пневматический компрессор AIRmatic
Y36/6 — блок клапанов регулировки зазоров

В обычном режиме пневмоподвеска AIRmatic работает при давлении от 6 до 10 бар в зависимости от нагрузки. Электрический компрессор служит для подачи давления. Кроме того, система пневматической подвески Airmatic имеет резервуар (42), в котором хранится сжатый воздух под давлением от 13 до 16 бар. Давление в системе поддерживается от компрессора при движении автомобиля, либо от ресивера при стоянке автомобиля, либо при бездействии компрессора.

Управление клиренсом

В пневматической подвеске AIRmatic дорожный просвет передней и задней оси сохраняется благодаря системе пневматической подвески. AIRmatic удерживает кузов на постоянном уровне при работающем двигателе независимо от нагрузки. Для этого воздух от воздушного компрессора подается к пневмостойкам через блок клапанов для регулировки уровня автомобиля. Клиренс автомобиля на передней оси фиксируется, как и на задней (с той разницей, что показатели на передней оси учитываются как с правой, так и с левой стороны, а на задней — только средний показатель) по два датчика уровня, данные отправляются в модуль управления AIRmatic. Высота каждой воздушной стойки регулируется блоком клапанов и предохранительным клапаном на компрессоре.

Компоненты пневмоподвески AIRmatic

Расположение электрических/электронных компонентов

А9/1 – компрессор пневмоподвески AIRmatic
A1p13 — Многофункциональный дисплей
B7 — Датчик давления пневматической подвески AIRmatic
B22/3 — датчик уровня заднего моста
B22/8 — датчик высоты переднего левого колеса
B22/9 — датчик высоты правого переднего колеса
B24/3 — Передний левый датчик ускорения
B24/4 — Передний правый датчик ускорения
B24/6 — Правый задний датчик ускорения
К40/7 — правый передний модуль предохранителей и реле
k0 — реле компрессора пневмоподвески AIRmatic
N49 — датчик угла поворота рулевого колеса
N51 — модуль управления AIRmatic с ADS
N72/1с2 — выключатель люфта
N72/1s3 — переключатель режима комфорт/спорт
S9/1 — концевой выключатель стоп-сигнала
X11/4 — компьютерный выход
Y36/6 — блок клапанов
Y51 — передний левый клапан пневматической рессоры
Y52 — передний правый клапан пневматической подвески
Y53 — задний левый клапан пневматической рессоры
Y54 — задний правый клапан пневматической рессоры

Пневмоподвеска AIRmatic, расположение пневматических компонентов

40 — передняя пневмоподушка
41 — задняя пневмоподушка
42 — Главный коллектор пневматической подвески AIRmatic
A9/1 — Компрессор AIRmatic
Y36/6 — Блок клапанов пневматической подвески AIRmatic
Y51 — передний левый клапан пневматической рессоры
Y52 — передний правый клапан пневматической подвески
Y53 — задний левый клапан пневматической рессоры
Y54 — задний правый клапан пневматической рессоры

Компрессор пневмоподвески AIRmatic (А9/1)

Электрический компрессор создает давление, необходимое для подъема автомобиля. Встроенный в компрессор предохранительный клапан служит для уменьшения дорожного просвета автомобиля.

М1 — двигатель компрессора (электродвигатель)
а — воздушный фильтр
б — предохранительный клапан
в — влагоотделитель (осушитель)
г — линия высокого давления
h — монтажная пластина (кронштейн)
А9/1 — компрессор AIRmatic
B7 — Датчик давления в пневматической подвеске AIRmatic
Y36/6 — блок клапанов пневматической подвески

Основной частью компрессорной установки является сам компрессор и электродвигатель. Также имеется осушитель воздуха, фильтр, предохранительные клапаны и блок клапанов. Клапанный блок крепится к той же монтажной плите непосредственно над компрессором и управляется от нее пневматической линией высокого давления.

Как вы понимаете, осушитель удаляет из него влагу. Предохранительный клапан, установленный в блоке компрессора (U1), необходим для удаления воздуха при опускании автомобиля. Отработанный воздух проходит через осушитель обратно в атмосферу. Это также очищает фильтр. Влагоотделитель не требует технического обслуживания. Конденсат выбрасывается обратно в атмосферу при сбросе давления.

Воздушный фильтр

Интересно, но довольно сложно получить информацию о работе и плановом обслуживании воздушного фильтра. В общем, рекомендуется время от времени менять фильтр, чтобы избежать повреждения компрессора пневматической подвески AIRmatic. Но сколько стоит — кто знает. Я бы посоветовал то же самое, что салонный фильтр. Фильтр может засориться зимним мусором и солью, оставленными нашими заботливыми дорожниками, что может привести к засорению фильтра. Для W220 номер A2203200069, WK32/6 или WK32/7 MANN. Стоит в оригинале 10 евро, а меняют за 15-20 минут. Фотографии новых и б/у фильтров.

Замена компрессора на примере W220

1. Отсоедините аккумулятор.
2. Снимите подкрылок (передний правый).
3. Отсоедините трубопроводы высокого давления (1) и компрессор (A9/1)
4. Отсоедините разъем клапана избыточного давления (A9/1y1).
5. Отсоедините разъем двигателя от компрессора (3).
6. Вытяните шланг воздухозаборника с воздушным фильтром (2) из ​​боковой балки.
7. Отверните гайки крепления компрессора (A9/1).
8. Отсоединяйте реле компрессора (К40/7кО) только при установке нового компрессора. Для других работ не отсоединяйте реле, чтобы не повредить его!
9. Установите в обратном порядке.

Обзор компонентов пневматической подвески AIRmatic

Блок клапанов пневмоподвески AIRmatic (Y36/6)

Над компрессором находится блок клапанов пневматической подвески (артикул A2203200258), расположенный в правом переднем крыле. Блок клапанов регулирует клиренс автомобиля, измеряя, сколько воздуха требуется каждой из стоек. У него есть электромагнитный клапан для каждого колеса (y1, y2, y3 и y4) для подъема или опускания автомобиля. Пневматическая подвеска AIRmatic с центральным коллектором (u5) соединена с блоком клапанов. Датчик давления в системе (B7) расположен в конце блока.

6 полиамидных трубок ведут от блока клапанов к следующим компонентам:

1 — передняя левая пневморессора

2 — правая передняя пневмоподушка

3 — левая задняя пневмоподушка

4 — правая задняя пневмоподушка

5 — центральный ресивер

Р — воздушный компрессор

Датчик давления пневмоподвески AIRmatic (В7)

Расположен справа перед блоком клапанов. Измеряет давление в системе и используется модулем управления для перепроверки входящих данных.

Датчик высоты стойки (В22/3, В22/8, В22/9)

B22/3 — датчик высоты заднего моста

B22/8 — датчик высоты передней стойки левый

B22/9 — датчик высоты передней правой стойки

Эти датчики определяют высоту автомобиля по передней и задней оси и передают полученные значения в модуль управления AIRmatic с ADS.

Конструкция датчика: 2 датчика Холла в одном корпусе.

Определяет уровень автомобиля, используя силу верхних рычагов управления с левой и правой сторон передней оси. Датчик на задней оси отслеживает движение торсиона и определяет средний уровень автомобиля. Ошибки датчиков обнаруживаются модулем управления путем сравнения сигналов от каждого из датчиков.

Центральный ресивер пневмоподвески AIRmatic (42)

По сути, это металлический баллон, в котором хранится сжатый воздух, чтобы можно было использовать его, не напрягая лишний раз компрессор. Он расположен с левой стороны, за бампером. (см рисунок)

Переключатель комфорт / спорт (N72/1s3)

Этот переключатель управляет адаптивной системой демпфирования (ADS).

Переключатель индикаторов расположен в верхней части центральной консоли.

Система ADS автоматически выбирает оптимальное демпфирование для данной дорожной ситуации. Спортивный или комфортный режим сообщает ей о ваших предпочтениях в данный момент.

Настройка подвески устанавливается в соответствии с:

1. Ваш стиль вождения
2. Дорожные условия
3. Ваш выбор стиля подвески, «спорт» или «комфорт», в зависимости от выбора с помощью переключателя демпфирования.

Вы можете выбрать один из следующих стилей подвески:

«Комфорт» — оба индикатора (1) не горят.

«Спорт 1» — загорается индикатор (1) на клавише управления.

«Спорт 2» — горят оба индикатора (1) на кнопке управления.

Выбранный стиль подвески сохраняется в памяти даже после того, как вы выключите автомобиль.

Переключатель управления уровнем авто (N72/1s2)

Этот переключатель управляет дорожным просветом автомобиля.

Когда автомобиль неподвижен, можно выбрать следующие уровни регулировки высоты автомобиля:

«Обычный» — для езды по обычным дорогам. Индикатор (1) не горит.

«Поднятый» — для движения по неровным дорогам или при использовании цепей противоскольжения. Световой индикатор (1) загорается.

Выбирайте вариант настройки «Поднятый» только тогда, когда этого требуют текущие условия вождения. В противном случае может увеличиться расход топлива и ухудшиться управляемость автомобиля.

Дорожный просвет автомобиля увеличивается или уменьшается в зависимости от выбранного значения уровня и скорости автомобиля (эти регулировки клиренса настолько малы, что вы можете не заметить никаких изменений):

1. При повышенной скорости дорожный просвет уменьшается прибл. 20 мм.
2. По мере снижения скорости дорожный просвет снова увеличивается до выбранного уровня автомобиля.

Выбранный клиренс автомобиля сохраняется в памяти даже после выключения и повторного запуска двигателя. Однако приподнятый автомобиль снизит дорожный просвет до нормального уровня, если вы превысите 120 км/ч или если вы едете со скоростью от 80 км/ч до 120 км/ч более 5 минут.

Модуль управления пневмоподвеской AIRmatic с ADS (N51)

Задача модуля управления Airmatic: выполнять все функции управления ADS и airmatic. Сам блок управления находится в левом блоке предохранителей.

Входящие данные. Модуль управления пневматической подвеской AIRmatic получает входные сигналы по шине CAN от следующих компонентов:

1. Модуль управления ЭСП
2. Модуль управления двигателем
3. Модуль управления коробкой передач
4. Приборная доска
5. Датчик угла поворота рулевого колеса
6. Переключатель комфорт/спорт
7. Переключатель зазора
8. 3 датчика ускорения тела
9. Два датчика высоты передней оси
10. Датчик высоты заднего моста
11. Датчик давления пневмоподвески

Выходные функции. В пневматической подвеске Airmatic входные сигналы обрабатываются модулем управления, который на основе этих данных выдает выходные сигналы для следующих компонентов:

1. Блок клапанов
2. Центральный ресивер
3. Четыре клапана ADS
4. Многофункциональный дисплей
5. Индикаторы на переключателях уровня/режима
6. Воздушный компрессор

Реле и предохранитель компрессора пневмоподвески

Находится в правом блоке предохранителей.

Стойки пневмоподвески (40, 41)

Пневмоподвеска AIRmatic берет на себя все функции подвески, контроля дорожного просвета, регулировки дорожного просвета и жесткости при движении.

40 — стойка на переднем мосту. 41 — стойка на задней оси.

Конструкция стойки пневмоподвески: в однотрубный газонаполненный амортизатор встроена воздушная подушка. Клапан ADS прикреплен к воздушной стойке.

41 — Пневматическая стойка заднего моста
40 — спереди
а — стенка демпфирующего сердечника
б — цилиндрическая труба
в — прокладка штока поршня
г — направляющая штока поршня
е — шток поршня
f — рабочий штамп
г — буфер отбоя пружины
з — воздушная мембрана
i — буфер очистки
к — клапан остаточного давления
л — воздушная камера
м — разделительный штамп
н — защитный чехол
о – газовая камера высокого давления

Функция: Вес автомобиля распределяется на 4 пневмостойки, которые поддерживают дорожный просвет благодаря сжатому воздуху в воздушной камере (l), которая снизу уплотнена резиновой мембраной (h). При динамических нагрузках при движении диафрагмы, связанные с воздушными камерами, перекатываются и перекатываются параллельно оси сердечника, обеспечивая тем самым необходимое штативное движение. Вся эта территория изолирована от внешнего мира резиновым чехлом (н) для защиты от грязи.

Дорожный просвет автомобиля увеличивается/уменьшается за счет увеличения/уменьшения давления воздуха в воздушной камере (l), что приводит к удлинению/укорочению стойки (40). Сверху на стенде установлен пневматический клапан (к), перекрывающий воздух в стенде по команде с блока управления или при снижении уровня остаточного давления в стенде ниже 4-5 бар.

Arnott

Вот спорный вопрос. Arnott продает как новые, так и воспроизведенные стойки. Раньше они были только в США, а теперь есть и в Европе, соответственно они к нам подошли поближе. Но прежде чем начать гуглить, где купить стойки Arnott, следует учесть следующее:

1. Арнотт утверждает, что использует специальные уплотнители, изготовленные эксклюзивно для них компанией Continental, и они просто вечные (ну, по крайней мере, говорят, что служат дольше оригинала). Фактически, Arnott предлагает ограниченную пожизненную гарантию на свою продукцию.
2. Восстановленные стойки Arnott стоят дешевле новых (да и старые тоже можно сдать за хорошие деньги, НО…. Arnott подходят только новая подушка безопасности и диафрагма — поршневые уплотнения, газонаполненный амортизатор никто не трогает (снизу).То есть да , пневматика работает Работает ли сама стойка и сколько она прослужит??
3. Есть еще «собственная» версия Арнотта — но.. Их стойки не поддерживают ADS (Active Dumping System). Подключаешь их к системе, но в них прописана команда. чтобы обмануть комп. Таким образом, они просто дают блоку управления ложную информацию о том, что АДС работает, хотя это совершенно не так. Также вам больше не будут доступны режимы Спорт 1/Спорт 2

Демпфирующий клапан (Y51, Y52, Y53, Y54)

Его задача – адаптировать жесткость амортизаторов к стилю вождения и дорожным условиям. Жесткость амортизаторов регулируется в демпфирующих клапанах (Y51, Y52, Y53, Y54). Каждое колесо имеет демпфирующий клапан, который устанавливается между верхним и нижним креплениями однотрубных воздушных амортизаторов. Каждый такой клапан (можно сказать блок) содержит два электромагнитных клапана (U1, U2), которые позволяют блоку переключаться на одно из 4-х возможных положений демпфера, в зависимости от того, какую команду блок клапанов получает от модуля управления пневмоподвеской AIRmatic с ADS.

Чрезвычайно короткое время отклика (миллисекунды) означает, что оптимальная настройка силы демпфирования доступна почти сразу, если требуются внезапные изменения в стиле вождения автомобиля, например, во время маневра для объезда препятствий.

Дизайн

Y51 — передний левый демпфирующий клапан
У1 — электромагнитный клапан 1
У2 — электромагнитный клапан 2
р — поршневой блок клапанов

Демпфирующий клапан (Y51, Y52, Y53, Y54) состоит из корпуса и двух поршневых клапанов, которые расположены над соленоидами и вместе образуют электромагнитный клапан (Y1, Y2) система содержит масло для поглощения перепадов давления и внезапных нагрузок.

Неисправности в пневмоподвеске AIRmatic

Начнем с дисплея. Вы сидите (или едете) в машине, вдруг слышите мелодичный звонок и на дисплее загорается сообщение (А1п13): «AIRMATIC ПОСЕТИТЕ МАСТЕРСКУЮ!» Это сообщение на белом фоне означает, что в системе возникла проблема с электричеством.

Именно в случае электрической неисправности подвески AIRmatic с системой ADS вы увидите сообщение «AIRMATIC ПОСЕТИТЕ СЕМИНАР!» на дисплее, что означает, что виновник этого сообщения идентифицирован и сохранен в памяти. Даже если вы перезапустите двигатель (да и систему) и сообщение пропадет, а подвеска работает нормально, советую все же съездить на СТО и посчитать ошибки с помощью STAR для их устранения.

Важно помнить, что в случае неисправности подвеска переходит в аварийный режим – клапаны закрываются, подвеска становится максимально жесткой, меняется уровень жесткости, а также изменяется клиренс, больше не доступны оба вручную и автоматически)

Удар № 2 — «ВОЗДУШНАЯ ОСТАНОВКА, АВТОМОБИЛЬ СЛИШКОМ НИЗКИЙ!» Да еще и красный. Это предупреждение появляется, если дорожный просвет автомобиля более чем на 50 мм (60 мм США) на передней оси или более чем на 60 мм (70 мм США) на задней оси ниже нормального уровня. Сообщение исчезнет, ​​если уровень поднимется до 48 мм или 58 мм (58 мм или 68 мм в США) соответственно ниже нормального уровня. Но причину лучше выявить сразу, особенно если это не просто снижение из-за очень длительного простоя. Как добраться до заправки — смотрите ниже.

Ну и под конец статьи, пара советов:

Если во время движения вы вдруг увидите надпись «AIRMATIC STOP, CAR СЛИШКОМ НИЗКО!» красный, немедленно остановитесь (постарайтесь не крутить колеса слишком сильно) и осмотрите машину. Если уровень действительно упал ниже допустимого, нужно ехать на заправку и искать проблему.

Не ездите с такой проблемой — это будет означать:

1. Компрессор будет работать без выключения и просто сгорит (отключить компрессор можно сняв реле или предохранитель).
2. Если стойка низкая, шина будет тереться об облицовку крыла.
3. Существует риск повреждения других стоек на той же оси.

Для передних стоек есть временное решение, с помощью которого можно добраться до ближайшей мастерской без эвакуатора:

Шаг 1: Возьмите деревянные блоки и кабельные стяжки

Шаг 2: Поддомкрачиваем машину

Шаг 3: Вставьте деревянный брусок и закрепите его кабельными стяжками

Шаг 4: Опустите автомобиль

Поездка будет жесткой, но ненамного сложнее, чем в режиме «Спорт» — главное, чтобы вы доехали до заправки, да еще и крылья с подкрылками будут на месте.

При появлении сообщения «AIRMATIC ПОСЕТИТЕ СЕМИНАР!» на приборной панели белый цвет, значит неисправность носит электрический характер, без DAS не обойтись — нужны коды неисправностей.

Если отображается ошибка для 1 клапана, например код C1324-001 — Ошибка в компоненте Y53y1 (Левый задний электромагнитный клапан 1) в сборе Y53 (Левый задний электромагнитный клапан в сборе), скорее всего виноват электромагнитный клапан, и если тут сразу несколько ошибок — большая вероятность плохой контакт, или подобные варианты.

Моторы

Общие проблемы

Двигатели W220 оказались очень удачными. Основная линейка М112-М113 для него едва ли не главная сильная сторона автомобиля. Но нужно следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, ведь Мерседес не знает, что их форма должна быть простой, в идеале сферической.

Здесь должны быть установлены самые лучшие воздушные фильтры: во всех двигателях есть лосил и алусил, а эти покрытия очень боятся пыли и грязи. Да и вообще двигатели любят преданность и качественное обслуживание, и как я недавно выяснил, не любят включать «проверку двигателя» даже при отказе одного из цилиндров, и стараются вести себя как японские двигатели: не напоминать владельцев проблем во время движения автомобиля.

Бензиновые моторы

Двигатели М112 и М113 конструктивно максимально схожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом 90 градусов. W220 оснащался шестицилиндровым двигателем M112E28 мощностью 204 л.с. (S280), М112Е32 на 224 л.с. (С320), а после рестайлинга — М112Е37 на 245 л.с. (С250). Восьмицилиндровый — М113Е43 мощностью 279 л.с. (S430), M113E50 на 306 л.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) и компрессорный M113E55ML на 500 л.с. (S55 AMG рестайлинг).

У «шестерок» в развале балансирный вал, а у «восьмерок» только одна передача. Коленчатый вал 6-цилиндрового так называемого «разрезного», поэтому звук и тяга отличные. Конструктивно это цельноалюминиевые двигатели с гильзами локасил — это почти как алюсил, но кремния в составе больше и твердость поверхности выше (но и хрупкость). Алюминиевая головка блока цилиндров, три клапана на цилиндр и две свечи зажигания. Привод ГРМ цепной, двухрядная цепь, фазорегуляторов нет. Впускной коллектор с заслонками изменения геометрии, имеют вакуумный режим.

Недостатков в конструкции немного. Во-первых, часто критикуется повышенный расход масла из-за низкого преднатяга колец. По-хорошему, это даже не недостаток – с таким объемом масла можно позволить лишний литр расхода от замены к замене. А вот цилиндры с таким перекосом действительно не изнашиваются, и если двигатель ест 2-3 литра на 10 тысяч, это не повод для беспокойства. Кроме того, часть масла теряется через достаточно простые ВКГ и маслосъемные колпачки. При этом на поршневой группе практически нет нагара, и это не проблема.

Именно протечки через сальник к выпускному клапану и протечки через сальники наружу чаще всего становятся причиной первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При увеличении расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверить, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли износа, а заодно проверить состояние катализаторов — они при этом долго не живут расход и быстро осыпаются.

Копоть, негерметичность впускного коллектора из-за сломанных заслонок, грязь во впуске из-за нечастой замены фильтров или установка дешевых расходников все равно могут привести к царапинам. Здесь они развиваются не так быстро, как на алюсиле, но технология по сути та же, и исправить проблему можно только гильзой, так как ремонтных размеров на двигателях нет. Вернее, по идее локасил и алусил затачивают, а поверхность травят или обрабатывают специальными щетками, но на практике этого никто не делает.

Из частых проблем можно отметить и перебои в зажигании — сложно поменять нижние свечи, этим часто пренебрегают, особенно на цилиндрах возле моторного щита. В остальном это очень удачные двигатели, которые часто можно встретить с пробегом более 500 и в отличном состоянии. Их пример показывает, почему производители с таким энтузиазмом перешли на технологию Alusil. Когда появилась проблемная серия М272/М273, Мерседес имел 20-летний опыт эксплуатации двигателей с аналогичной технологией закалки гильзы от серии М117 до М113, и везде результаты были отличными. О критической разнице между «старой» и «новой» серией мы писали отдельно и очень подробно.

У наддувных версий двигателей М113 есть свои особенности. Так увеличение рабочего давления вызывает незначительное вздутие вкладышей при пробегах 300+, причем на начальном этапе — без поверхностного износа и износа. Это вызывает увеличение масляного аппетита и появление прогрессирующего «натирания» на нагруженной стороне цилиндра. При работе с детонацией на таких двигателях довольно часто встречается царапание. Версия AMG объемом 5,4 литра почти так же проста и удобна в использовании, как и обычная, а если ресурс и меньше, то скорее всего потому, что нагрузка на нее была намного выше.

12-цилиндровые двигатели линейки М137 объемом 5,8 л и версии AMG объемом 6,3, появившейся в 1999 году, очень похожи на версии двигателей М112/М113, максимально сжатые по отношению к размера поршневой группы, но уже не совместимы с ними по комплектующим. Сделано это было потому, что двигатель сделали максимально компактным, а 12 цилиндров нужны были скорее для престижа, чем для большой мощности. Поэтому у них уменьшено межцентровое расстояние цилиндров, и при сохранении общей схемы 3-клапанных головок блока и лоцильных гильз, сохранении ГРМ без фазорегуляторов все элементы пришлось сделать более компактными. При этом пришлось изменить систему зажигания, установив единый модуль зажигания на каждую головку блока цилиндров.

Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002 гг

Так как степень принуждения низкая, двигатели мало чем отличаются по надежности от 8-цилиндрового М113, ресурс в целом еще выше, но… Модули зажигания, по 12 свечей в каждом, оказались в высшей степени капризными. Модуль часто называют «свистком», и стоит он дорого, от 140 тысяч рублей за штуку. Б/у в три-четыре раза дешевле, но это очень деликатное устройство, поэтому покупка б/у версии сопряжена со значительным риском. При любых скачках напряжения, освещении, запуске на «остатках» энергии в аккумуляторе или подключении мощного потребителя «свисток» может выйти из строя.

И она боится конденсата и перегрева. В настоящее время налажен ремонт модулей зажигания, и примерно 80 процентов модулей можно реанимировать после аварии. Цена поломки упала до еще довольно значительных, но вполне объяснимых 8-10 тысяч рублей. Лет 10 назад такой модуль стоил более 300 тысяч за новый и около 100 за б/у. Сейчас б/у модули сильно подешевели — как минимум в два-три раза, и больше шансов купить годный с проверкой и гарантией.

Двигатели линейки М275 в вариантах М275Е55 объемом 5,5 литров и мощностью 500 сил и AMG версии М275Е60 объемом 6 литров и мощностью 612 сил, которые изредка встречаются на последних W220 отличается от «классического» M137 в двух отношениях. У них уже не locusil гильзы, а alusil блок. И у них еще две турбины. Рабочая температура действительно повысилась, и появились поддразнивания.

В более ранних линейках двигателей это скорее авария, результат технического обслуживания, перегрева и тому подобных проблем. В M275 поддразнивание появляется почти неизбежно. При пробегах свыше 200 шансы столкнуться с ненагруженным двигателем сильно снижаются. Обшить очень компактный блок сложно, шансы на отказ очень велики, но есть удачные примеры такой работы. В общем, это гораздо более капризный и дорогой в обслуживании вариант двигателя. Но на Майбах ставят, если это греет вам душу.

Дизельные моторы

Серия двигателей OM613/OM648 на S320d мощностью 197 и 204 л.с. – это классические рядные шестерки от Mercedes-Benz с очень похожим блоком цилиндров и с топливной аппаратурой Common Rail. Основные проблемы тоже общие: прогар шайб под форсунками и крепления обоих форсунок и свечей накала, ненадежная проводка к ДПКВ, неисправности топливной аппаратуры. Электротурбинный привод на линейке OM648 обеспечивает лучший отклик, но выходит из строя чаще, чем пневматика на OM613. В целом это очень надежные двигатели, и большинство проблем связано либо с вентиляцией топливной магистрали из-за трещин в шлангах и штуцерах, либо с плохим обслуживанием.

Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002 гг

Ну а про четырехлитровый дизель V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Мерседес М-класса. Короче говоря, вам нужно держаться подальше от этого двигателя, насколько это возможно. Тут ГБЦ неудачная по конструкции, склонная к трещинам, слабая поршневая группа, где поршни ломаются, да и вообще двигатель очень капризный. Установка ГБЦ от ОМ629 не решает всех проблем — даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдержат.